在中國，電動汽車并不是用來改善環(huán)境污染的

1.憑借“以電代油”，電動汽車確實可以減少污染物的排放

汽車尾氣向來被視作空氣污染的兇手。根據(jù)2016年中國機動車環(huán)境管理年報披露的數(shù)據(jù)，2015年全國汽車排放一氧化碳（CO）3009.1萬噸，碳氫化合物（HC）358.4萬噸，氮氧化合物（NOx）539.1萬噸，顆粒物（PM）53.6萬噸。相比之下，電動汽車的廠商愛在廣告中標明自己的產(chǎn)品“零污染、零排放”，一輛性能較好的電動汽車一年可節(jié)省燃油14120升，減少二氧化碳排放32噸，相當于種植闊葉林32萬平方米，在污染物排放方面確實比消耗化石能源的普通汽車有顯而易見的環(huán)保優(yōu)勢。

2.在現(xiàn)階段的中國，比起汽油車電動車只是在使用過程中實現(xiàn)了“零污染、零排放”

目前，挪威是全球電動車密度最高的國家，據(jù)統(tǒng)計，其境內(nèi)有24%的車輛屬于電動汽車。通過推廣電動汽車，挪威有效減少了本國內(nèi)的溫室氣體排放。但值得注意的是，挪威98%的電都來自清潔可再生能源，而這一數(shù)字在中國還不足30%——2015年全年，中國火力發(fā)電占總發(fā)電量的73.1%，比國際水平高出26%?；鹆Πl(fā)電過程中碳排放和硫化污染物的排放對環(huán)境造成的污染仍然不可小覷。此外，電動汽車的生產(chǎn)過程中造成的溫室氣體排放要高于汽油車：生產(chǎn)一部電動汽車，平均會產(chǎn)生25,000磅二氧化碳，但生產(chǎn)一部汽油車僅產(chǎn)生16,000磅二氧化碳。

不僅如此，目前國內(nèi)除了收集存放、集中填埋之外沒有形成回收利用廢舊電池的產(chǎn)業(yè)鏈。報廢的電動汽車電池無法被提煉得到有用的重金屬，金屬材料中的鉛、砷、鎘、汞、鉻等都有可能會釋放到灰塵和水中，形成污染。

可以說，目前在中國使用電動汽車，只不過是通過支付級差把污染后果轉(zhuǎn)給了別人，使用過程中的“眼不見為凈”并不能消解在生產(chǎn)、發(fā)電和報廢環(huán)節(jié)中的環(huán)境污染。

3.與其為山西此次出租車的迭代貼上“環(huán)保”標簽，不如說是為了拯救煤電困境

眼下煤炭價格持續(xù)低迷，火電產(chǎn)能過剩壓力劇增，煤炭大省山西自然面臨著更大的壓力——2015年，山西省五大煤炭集團負債率達到81.79%，全省煤炭行業(yè)虧損94.25億元。

2015年底，山西省政府公布了“煤—電—車”戰(zhàn)略，旨在“進一步消納過剩煤、增加發(fā)電產(chǎn)能、推進節(jié)能減排”。此次太原市8000多輛出租車更換為純電動汽車后，充電樁總體數(shù)量將達到3000個以上，每天可增加近60萬度用電需求，這將毫無疑問幫助解決山西煤炭產(chǎn)業(yè)的剩余問題。

4.電動汽車還擔負著幫助廠家“騙補”的任務，行業(yè)競爭淪為“補貼爭奪戰(zhàn)”

當前國內(nèi)電動車補貼力度非常大，按照2013-2015年度對電動汽車的補貼政策，插電式混合動力客車統(tǒng)一補貼25萬元/輛，6-8米的純電動客車補貼30萬元/輛，8-10米純電動客車補貼40萬元/輛，10米以上的補貼50萬元/輛；再加上地方政府1：1的配套補貼，政府為推廣電動汽車花費了巨額資金。以6-8米的純電動客車的補貼為例，目前6-8米純電動客車的制造成本一般在45萬-50萬元/輛，而卻補貼高達60萬元/輛。

9月8日，財政部發(fā)布了一則通報，稱對90家主要的電動汽車企業(yè)進行了專項檢查，共涉及2013到2015年已獲得和已申報中央財政補助資金的電動汽車40.1萬輛，并列出了作為典型騙補案例的五家企業(yè)，涉及電動汽車補貼金額10.1億元；且其余名單不予公布。財政部“其余名單不予公布”的表態(tài)或也表明，已公布的五家車企可能只是騙補大軍的一部分，通過電動汽車騙取巨額補貼已經(jīng)是行業(yè)內(nèi)一個公開的秘密。

5.中國已成最大電動汽車市場，但國產(chǎn)電動汽車研發(fā)水平仍有差距

自2009年起，中央財政對電動汽車推廣應用予以補助，截至2015年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元。在補貼政策的刺激下，電動汽車突飛猛進，一舉超過美國成為全球最大的電動汽車市場，但國產(chǎn)電動汽車的技術水平與國際水平還存在差距。目前，在中國的電動汽車市場占比中，開發(fā)成本低、技術含量低的小微電動車占66%的份額，高技術含量全新電動車占比則不到20%。市場上更是不乏粗制濫造的電動汽車產(chǎn)品——保留汽油車的外殼，僅把發(fā)動機更換成電池機組。

技術差距主要體現(xiàn)在電池續(xù)航里程和耗電量上。以國產(chǎn)電動汽車高性能的代表比亞迪e6為例，e6的續(xù)航里程為301.5千米，高于日產(chǎn)聆風2014年版本的180千米，但與特斯拉的502千米還存在差距；其EPA百公里耗電量為54度，而這一數(shù)據(jù)在特斯拉Model S上則為38度，日產(chǎn)聆風為30度；但性能較高的同時，e6的機身重量也以2380千克位居三款車型之首。

6.補貼、扶持各國都有，中國的政策最直接粗放

其實為了促進某種新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展而對該產(chǎn)業(yè)進行補貼的舉措在各國都不鮮見。日本的新能源車補貼政策，主要通過減稅以及包括充電設施補貼在內(nèi)的基礎設施補貼進行。美國加州為推動新能源汽車發(fā)展實施“零排放法規(guī)”，其原理是以碳排放交易為基礎實行交叉補貼，規(guī)定各汽車廠商在本地汽車銷售總量中，“零排放”車在未來各個年度必須達到某一占比，否則就要繳納罰款或者到其他公司購買指標。根據(jù)這一法規(guī)，特斯拉每年都能從中獲得幾億美元的補貼款。此外，美國聯(lián)邦政府在電動汽車的產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造和充電裝備等方面實施激勵政策，還出臺了針對稅收、消費環(huán)節(jié)的優(yōu)惠補貼政策。

相比之下，中國政府雖然大力補貼電動汽車產(chǎn)業(yè)，但補貼并沒有嚴格的產(chǎn)品參數(shù)、質(zhì)量檢驗等標準區(qū)分，只要是“電動汽車”，在生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)就采取一刀切的補貼。在巨額補貼下，企業(yè)為求產(chǎn)品快速進入市場，縮短研發(fā)流程，只求產(chǎn)品快速進入市場，不免粗制濫造，甚至是在銷售量上造假。

據(jù)新華信公司的調(diào)查顯示，消費者購買電動汽車也多是瞄準了牌照優(yōu)惠和政府補貼，在選擇品牌和車型的決定因素中，補貼數(shù)額排在首位，至于百公里耗電量，消費者普遍并不在意。不過這也沒關系，反正電動汽車在中國的首要任務從來都不是為了減少環(huán)境污染。